WASHINGTON – Il y a eu de nombreux « extrêmes » au cours de la dernière année et demie, certains liés à la COVID-19 (abris à domicile et pénuries de main-d’œuvre) et d’autres non (inondations, sécheresses, incendies et ouragans). Mais une constante persiste – les problèmes logistiques, y compris les pénuries de chauffeurs, la congestion portuaire, la flambée des taux de fret et plus encore – et cela ne semble pas susceptible de s’améliorer de sitôt.

Bien que les pénuries de main-d’œuvre puissent être considérées comme un problème distinct de la logistique, le manque de dockers et de chauffeurs de camion a directement affecté le marché du fret.

À court terme, l’ouragan Ida à la fin du mois d’août a encore compliqué la logistique à la Nouvelle-Orléans et dans les environs, un point clé pour les exportations américaines de maïs et de soja.

« Les défis liés à la pandémie tels que les pénuries de main-d’œuvre, les conteneurs limités et les retards d’expédition ont bouleversé les chaînes d’approvisionnement dans le monde entier, et la situation devrait s’aggraver à mesure que la côte américaine du golfe du Mexique se remet de l’ouragan Ida », a déclaré le New York Times.

Les expéditeurs font face à une épée à double tranchant de taux plus élevés pour presque tous les types de fret et de disponibilité serrée ou inexistante.

La congestion massive des ports mondiaux a d’abord été imputée à la COVID-19 en raison des pénuries de main-d’œuvre et des mesures prises par les entreprises et les pays pour protéger les travailleurs. Mais à mesure que les taux de COVID-19 ont diminué (pour augmenter à nouveau), les problèmes portuaires ont semblé se déplacer vers une demande croissante pour presque tous les produits exportés ou importés des aliments aux emballages en passant par les matériaux. Les problèmes dans les ports ont eu des répercussions sur les chemins de fer et les camions, bien que ces derniers aient leur propre ensemble de problèmes et pourraient bien avoir le plus grand impact sur l’industrie alimentaire, car les camions sont responsables du mouvement sur le « dernier kilomètre » de livraison.

La Consumer Brands Association (CBA) a récemment publié son rapport economic pulse du deuxième trimestre mettant en évidence les problèmes persistants de chaîne d’approvisionnement et de main-d’œuvre.

« Le deuxième trimestre de 2021 s’appuie sur l’histoire remarquable d’une industrie qui a continué à livrer des biens essentiels au peuple américain chaque jour à travers l’une des périodes les plus difficiles de l’histoire de l’industrie et du pays », a déclaré Geoff Freeman, président et chef de la direction de l’ABC.

La demande intérieure de biens de consommation courante a augmenté de 8,7 % au deuxième trimestre, reflétant « l’optimisme de la réouverture », a déclaré l’ABC.

« L’augmentation de la demande conduit les chaînes d’approvisionnement déjà limitées au point de rupture », indique le rapport, notant que le coût de fabrication des produits essentiels continue d’augmenter. « Il y a aussi des retards importants et des coûts supplémentaires pour l’expédition des ingrédients des produits, des matériaux d’emballage et, en fin de compte, des produits finis aux consommateurs, causés par des facteurs tels que la congestion portuaire, les pénuries de camionneurs et la hausse des coûts du carburant diesel. »

Le Journal of Commerce a récemment noté que la perte de capacité effective des navires qui se trouvent dans les ports et des conteneurs qui ne sont pas ramassés et retournés rapidement a entraîné des taux de conteneurs ponctuels record, des coûts élevés de surestaries et de détention et des temps de transit plus longs.

Dans sa mise à jour du marché du fret du 2 septembre, Green Worldwide a noté une congestion accrue, des pénuries de main-d’œuvre et d’autres facteurs affectant négativement le fret maritime, ferroviaire et routier sur les côtes et dans le monde.

Supplychaindive.com dans un aperçu récent ont noté que la congestion continue du marché du fret maritime due aux épidémies de COVID-19 dans les ports et au manque d’équipement a contribué à la hausse des tarifs d’expédition.

« Les prix d’expédition porte-à-porte (conteneur) complets sont de 26 000 $ maintenant, contre 8 000 $ au début de l’année », a déclaré l’information. « Il n’y a aucun signe de ralentissement des réservations (de fret maritime) de sitôt à l’approche de la haute saison. »

L’augmentation de la capacité de fret (principalement le fret maritime) a été entravée par la congestion portuaire.

« En réponse à la demande, les transporteurs maritimes ont augmenté la capacité de conteneurs transpacifiques d’environ 22% », a déclaré Freightos. « Mais sans aucun moyen d’augmenter la capacité portuaire, ces navires supplémentaires contribuent au nouveau nombre record de navires qui attendent pendant des jours en dehors des ports de Los Angeles / Long Beach. »

Les taux de fret maritime restent extrêmement élevés mais au moins stables, a déclaré Freightos. Les coûts de fret Asie-États-Unis sont cinq fois plus élevés qu’il y a un an, les taux Asie-Europe sont huit fois supérieurs à ceux de l’année dernière et ont atteint un niveau record.

« Fondamentalement, le fret est vraiment cher, mais avec une capacité presque nulle, de nombreux importateurs et exportateurs sont prêts à payer des primes en plus de ces taux juste pour garder leurs marchandises en mouvement », a déclaré Freightos.

Les exemples anecdotiques de défis liés au fret sont nombreux. Les expéditeurs d’ingrédients rapportent des exemples courants de camionneurs qui ne se présentent pas aux chargements prévus sans préavis parce qu’ils ont reçu un chargement très payant ailleurs. De nombreux vendeurs laissent maintenant les frais de transport une fois inclus dans sales contrats à durée indéterminée ou en les ajustant mensuellement ou trimestriellement en raison des changements continus de taux et de la disponibilité de l’offre. Un importateur de sucre de la côte Ouest a déclaré qu’il ne pouvait pas bloquer l’offre pour 2022 parce que le vendeur ne pouvait pas garantir le fret maritime – ni les taux ni la capacité. Les édulcorants de maïs, qui sont actuellement sous contrat pour 2022, augmentent de 20 % ou plus dans certains cas, les coûts de transport plus élevés étant cités par les raffineurs de maïs comme un composant. Pour le sucre en vrac et de nombreux autres ingrédients, les prix livrés sont en hausse significative par rapport à il y a un an, et les prix f.o.b. cités ci-dessus (qui sont également plus élevés dans de nombreux cas), en raison des coûts de transport plus élevés.

Malgré une forte demande et des taux en hausse, le tonnage des camions a ralenti récemment.

« La faiblesse du tonnage au cours des derniers mois est davantage due à des contraintes d’offre qu’à une forte baisse des volumes de fret », a déclaré Bob Costello, économiste en chef de l’American Trucking Associations. « Non seulement il y a des problèmes plus larges de chaîne d’approvisionnement, comme les semi-conducteurs, qui freinent le tonnage, mais il y a aussi des difficultés spécifiques à l’industrie, y compris la pénurie de conducteurs et le manque d’équipement. Les transporteurs de chargements complets pour compte d’autrui exploitent moins de camions qu’un an plus tôt. Il est difficile de transporter beaucoup plus de fret avec moins de camions et de chauffeurs. »

Toute personne impliquée dans l’industrie alimentaire (et d’autres industries) connaît bien les problèmes sans précédent de la logistique. Les plus grandes questions sont : « Quand cela finira-t-il » ? et « Qu’est-ce qui nous attend ? » Il est difficile, voire impossible, de répondre à ces deux questions, mais il semble y avoir un consensus sur le fait que les problèmes logistiques se poursuivront jusqu’en 2022 et en 2023, avec le joker de la COVID-19 et des variantes comme facteur clé.

Fin août, l’administration Biden a nommé John Porcari comme envoyé portuaire auprès du groupe de travail sur les perturbations de la chaîne d’approvisionnement qu’elle a créé en juin pour résoudre les problèmes logistiques. Bien qu’utiles, les sources commerciales ne considèrent pas l’implication supplémentaire du gouvernement comme une solution rapide.

En fin de compte, les problèmes de transport, y compris les tarifs plus élevés, seront finalement répercutés sur les consommateurs en partie ou en totalité, ce qui contribuera à la hausse des coûts des aliments et de tout le reste et ajoutera aux préoccupations concernant la reprise économique.

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