La logistique commerciale devrait devenir de plus en plus difficile pour le secteur agricole australien avec l’escalade des tensions en mer Rouge qui perturbe le commerce mondial, selon le spécialiste des services bancaires agroalimentaires Rabobank (en anglais seulement).
Cependant, il existe également des avantages potentiels pour les exportations de blé et d’orge du pays, a déclaré la banque.
Le directeur général de RaboResearch, Stefan Vogel, a déclaré qu’alors que les compagnies maritimes détournent de plus en plus de navires du canal de Suez pour éviter les attaques des militants houthis et l’escalade de l’action militaire contre eux en mer Rouge, les exportations australiennes de canola pourraient être particulièrement affectées, car la majeure partie de ces navires sont destinés à l’UE et normalement expédiés par le canal.
L’Australie pourrait également être confrontée à une augmentation des coûts des marchandises importées – telles que certains engrais, produits chimiques agricoles et pièces de machines – car les importateurs sont confrontés à des coûts de fret plus élevés, en raison de la déviation autour du canal et des zones touchées. Cependant, les coûts élevés du fret ne devraient pas atteindre les sommets liés au Covid observés en 2021, a déclaré Vogel.
« À l’échelle mondiale, pour les marchandises conteneurisées et en vrac, l’industrie du transport maritime doit prendre des décisions difficiles en ce moment – soit pour naviguer sur le canal de Suez et risquer de graves attaques de la part des rebelles houthis soutenus par l’Iran, soit pour faire un détour de neuf à 15 jours autour du cap de Bonne-Espérance en Afrique », a-t-il déclaré.
M. Vogel a déclaré que les attaques initiales des Houthis contre les cargos avaient entraîné une flambée des taux de fret en vrac en décembre, bien que ceux-ci se soient maintenant rapprochés des prix moyens de 2023.
En ce qui concerne les exportations de canola australien, les expéditions vers « nos principaux marchés en Europe risquent de devenir plus compliquées et plus coûteuses », a-t-il déclaré, « car elles passent généralement par le canal de Suez, alors que les expéditions de canola vers l’UE de nos concurrents en Ukraine et au Canada ne le font pas ».
À l’inverse, M. Vogel a déclaré que « les problèmes du canal pourraient aider les expéditions australiennes de blé et d’orge à être légèrement plus compétitives sur les marchés de destination en Asie, au Moyen-Orient et en Afrique de l’Est ».
« Cela s’explique par le fait que nos principaux concurrents de Russie, d’Ukraine, de l’UE et même de la côte est des États-Unis auront du mal à atteindre ces destinations, car ils passent généralement par le canal de Suez, ce qui n’est pas le cas des céréales australiennes », a-t-il déclaré.
L’impact de la crise de Suez/mer Rouge sur les importations d’engrais agricoles et d’autres intrants agricoles devrait être mitigé, a déclaré M. Vogel.
« Les engrais utilisés à la ferme en Australie sont en grande partie importés en vrac. Et, au moins pour l’approvisionnement en engrais azotés et phosphatés, ils ne devraient pas être beaucoup impactés car ils proviennent principalement d’Asie et du Moyen-Orient et ne passent pas par le canal de Suez », a-t-il déclaré.
« La potasse, cependant, arrive en grande partie en Australie en provenance d’Amérique du Nord et d’Europe et certaines de ces cargaisons pourraient être affectées par les attaques et le réacheminement des navires. »
Les expéditions conteneurisées – à destination et en provenance de l’Australie – seront également affectées, a déclaré Vogel.
« Et cela aura probablement des impacts sur le temps et les coûts sur les produits chimiques de protection des plantes et les pièces de machines entrant en Australie, ainsi que sur les exportations australiennes de viande et de produits frais », a-t-il déclaré.
« Pendant la crise du fret de 2021, l’Australie a eu du mal à trouver suffisamment de conteneurs pour les exportations, car les compagnies maritimes ont donné la préférence à leurs principales routes mondiales et ont quelque peu négligé l’Océanie ou elles ont essayé de ramener rapidement des conteneurs vides de l’Australie vers la Chine plutôt que d’ajouter du temps d’expédition pour exporter des marchandises australiennes. Il n’est pas improbable qu’une lutte similaire pour les conteneurs se matérialise à nouveau si les difficultés de la mer Rouge réduisent encore la capacité mondiale de fret de conteneurs.
L’indice mondial FBX des conteneurs de fret maritime a plus que doublé entre début décembre et mi-janvier pour atteindre le niveau de prix le plus élevé observé depuis octobre 2022. Rabobank (en anglais seulement) dit.
« La bonne nouvelle, c’est que les taux de fret des conteneurs sont actuellement encore trois à quatre fois inférieurs aux niveaux massivement gonflés par le Covid de 2021 », a déclaré M. Vogel.
« Les marchandises importées en Australie devront supporter les coûts de fret plus élevés, mais il est peu probable que le fret par conteneur devienne aussi cher qu’en 2021. »
Michael Every, stratège économique mondial chez RaboResearch, a déclaré que même si « les choses ne sont pas aussi graves que la dernière crise du transport maritime, elles pourraient tout de même devenir douloureuses si la crise de Suez et de la mer Rouge n’est pas résolue rapidement ».
Et le total des transits de conteneurs et du tonnage via le canal de Suez est maintenant tombé à son plus bas niveau de l’ère Covid, a-t-il déclaré.
« Heureusement, les transporteurs maritimes ont ajouté 11 % de capacité de port en lourd des porte-conteneurs depuis le Covid », a déclaré M. Every.
Plus largement, a-t-il dit, la crise actuelle de la mer Rouge et de Suez, qui s’ajoute à la crise actuelle de la mer Rouge. La crise de la mer et de l’Ukraine, et le risque que d’autres s’ensuivent, constituent un risque extrême de nouvelles vagues potentielles de chocs d’offre inflationnistes pour les économies occidentales et les marchés financiers, qui ne prévoient actuellement rien d’autre qu’un relâchement des pressions sur les prix et d’importantes baisses de taux en 2024 ».
